نسخه شماره 2379 - 1389/03/25 -

 سخنگوي کميسيون ويژه ارتقاي کيفي خودروهاي توليد داخل در گفت وگو با «مردم سالا ري»:
 مجلس نظارت خود را در صنعت خودرو تقويت کند 
 آينده صنعت خودرو بستگي به سياستگذاري و برنامه ريزي دارد
نويسنده : کورش شرفشاهي

بي شک صنعت خودرو به عنوان موثرترين بخش اقتصاد و اشتغال کشور مطرح است زيرا گردش مالي صنعت خودرو 12 هزار ميليارد تومان است در حالي که قطعه سازان، دو هزار و 500 ميليارد تومان و خدمات پس از فروش نيز دوهزار ميليارد تومان گردش مالي دارند که در مجموع 25 درصد گردش نقدينگي کشور را شامل مي شود. اين صنعت، چهار درصد از ارزش افزوده دارد و 2/3 درصد از توليد ناخالص داخلي را در برمي گيرد و براي حدود يک ميليون نفر نيز اشتغال ايجاد کرده است.
همين گردش مالي باعث شده بود تا صنعت خودرو در خواب سنگيني فرو رود و نمونه بارز آن توليد 40 ساله پيکان با يک شکل و قيافه کلي است تا اينکه کاهش تعرفه واردات خودرو در کميسيون تلفيق مجلس شوراي اسلامي تاييد شد و سقف تعرفه با کاهش 20درصدي از 90 به 70 درصد رسيد.
اما جالب است بدانيم که بخش صنعت کشور در کل 1/24 درصد انرژي را مصرف مي کند و 1/17 درصد نيز يارانه مي گيرد و اين رقم بالا حکم مي کند با توجه به اجراي قانون هدفمند کردن يارانه ها، رفتار تعرفه اي محتاطانه اي با بخش صنعت کشور به خصوص در حوزه خودروسازي در پيش گرفته شود و اين در حالي است که خودروهاي داخلي از مصرف سوخت بالايي برخوردارند و تا کنون تلاشي از سوي خودروسازان براي ارتقاي سطح کيفي توليدات داخلي به طور جدي در چند سال اخير صورت نگرفته است.
به هر حال ، مجلس برنظر خود اصرار ورزيد تا اين که در 9 فروردين 89 ، رهبر معظم انقلاب بعد از يک بازديد سه ساعته از خط توليد موتور ملي و نمايشگاه صنعت خودروسازي، به صراحت از سياست هاي واردات خودرو و بعضي از تصميماتي که در اين زمينه گرفته شده ابراز ناخرسندي کردند. ايشان افزودند که فراواني و ارزاني خوب است اما از آن مهمتر رشد صنعت داخلي است و نبايد به استناد دلايل عمدتا واهي، دروازه را به روي واردات باز کرد. ايشان در بخش ديگري از بياناتشان فرمودند:عموما فلسفه و منطقي که براي افزايش واردات مطرح مي شود، بالابردن کيفيت محصولات داخلي است اما براي اين هدف گزينه هاي بهتري هم وجود دارد که يکي از آنها اعمال سياست ها و ضوابطي براي بالابردن کيفيت محصولات داخلي است. اگر چه رهبر معظم انقلاب، مواضع خودشان را درباره واردات خودرو، به نفع صنايع داخلي بيان کردند اما بر اين نيز تاکيد کردند که بايد سياست ها و ضوابطي اعمال شود تا کيفيت محصولات داخلي بالا رود.
در اين رابطه انجمن قطعه سازان نيزدر نامه اي به دبير شوراي نگهبان خواستار تجديدنظر در کاهش 20 درصدي تعرفه واردات خودرو شد و آن را مغاير با اصل 43 قانون اساسي دانست.
البته پيشنهادي نيز مطرح شد تا دولت براي حفظ بازار خودرو کشور، واردات خودروهاي با قيمت زير35 ميليون تومان را ممنوع کند. زيرا تعداد زيادي خودرو در انبارهاي خودروسازان جهاني بدون خريدار مانده و در صورت عدم ممنوعيت ورود خودروهاي وارداتي زير35 ميليون تومان، بازار اصلي خودرو کشور با شوک بزرگي رو به رو خواهد شد.
ناگفته نماند که تعيين تعرفه خودرو سواري در بودجه سال 89 داغ ترين و حاشيه سازترين موضوع صحن علني مجلس بود. زيرا از يک سو عده اي معتقد بودند که با توجه به وضعيت رکود اقتصاد جهاني، کاهش تعرفه ها به نفع اقتصاد کشور نخواهد بود و سبب رکود هر چه بيشتر خودروسازي و صنايع وابسته مي شود و از سوي ديگر عده اي معتقد بودند مردم در حال حاضر بهاي بي کيفيتي صنعت خودروسازي را به دوش مي کشند واين بي کيفيتي عامل تصادفات جاده اي و مرگ و مير مردم است . اما يک باره بحث ديگري در قالب لابي واردکنندگان خودرو با برخي نمايندگان، صحن علني مجلس را به جنجال کشيد و عده اي اعلام کردند که افزايش تعرفه  به دليل رايزني واردکنندگان با نمايندگان مردم بوده است.
به هر صورت پس از رايزني هاي فراوان، تعرفه خودرو به حالت اوليه بازگشت و امروز در نقطه اي قرار داريم که بايد تعرفه ها بالا بماند اما به شرط آنکه کيفيت خودرو به اندازه اي بالا برود که بتواند با انواع خارجي مقابله کند.
در اين راستا با علي اصغر يوسف نژاد، سخنگوي کميسيون ويژه "ارتقاي کيفي خودروهاي توليد داخل" به گفت وگو نشستيم تا مشخص شود امروز وضعيت صنعت خودرو کشور در چه شرايطي قرار دارد; چه کرده ايم و چه بايد بکنيم.
مدتي است بحث خودرو داغ شده است. ابتدا بحث تعرفه ها که کاهش پيدا کرد و بعد تعرفه ها به حالت قبل بازگشت. در حال حاضر وضعيت صنعت خودرو در کشور را چطور مي بينيد؟
مسيري که براي توليد خودرو در بيش از 40 سال گذشته طي شده با فراز و نشيب هايي که داشته و اقداماتي که انجام شده، همه، نتيجه پشتيباني هايي است که دولت از اين صنعت کرده و مي کند و به جرات مي توان ادعا کرد که در طول اين مدت واقعا سايه حمايت دولتي از سر خودرو کشور برداشته نشده است.
اين سايه چه بوده است؟
مهمترين رويکرد دولت وضع تعرفه ها بود. اگر چه در گذشته تعرفه ها 160درصد بود و اکنون به 90 درصد رسيده اما به هر حال صنعت خودرو همواره حمايت دولت را پشتيبان خود داشته است.
با اين پشتيباني، آيا وضعيت فعلي خودرو را مناسب مي بينيد؟
البته قبول دارم که طي اين مدت، با اين پشتيباني و با اين به اصطلاح حمايت، طبيعتا خودرو بايد در مسيرهاي مناسبي قرار مي گرفت، دانش فني خودش را تقويت مي کرد، شاخص هاي خودرو تقويت مي شد و اين صنعت مي توانست پتانسيل و ظرفيت خودش را تقويت کند اما متاسفانه اين اتفاق نيفتاده است زيرا به شاخصها بي توجه بوده ايم.
اين شاخص ها کدامند؟
شاخص هاي خودرو پنج مورد است که شامل مصرف سوخت کمتر، آلايندگي کمتر، قيمت تمام شده پايين، خدمات بعد از فروش بهتر و ايمني زياد مي شود. اينها شاخص هاي توسعه در صنعت خودرو است که بايد روز به روز بهتر شود اما هنگامي که مقايسه مي کنيم ملاحظه مي شود که اين شاخص ها اميدوارکننده نيست. هر چند طي اين مدت اقدامات خوبي انجام شده ولي رضايت بخش نبوده است.
در کدام بخش رضايت بخش بوده است؟
الان در قطعه سازي که يکي از فعاليت هاي وابسته به خودرو است، پيشرفت هاي خوبي داشته ايم به نوعي که بعضي قطعات توليد ايران حتي به کشورهاي صادر کننده خودرو در ساير نقاط دنيا صادر مي شود.
يعني مي خواهيد بگوييد ايران نياز خودروهاي ساير کشورهاي جهان را نيز تامين مي کند؟
بله. نياز کشورهاي ديگر را نيز تامين مي کنيم و قطعات توليد داخل را به کشورهاي ديگر صادر هم مي کنيم و خوشبختانه با استقبال خوبي هم رو به رو شده است.
يعني فرض کنيد قطعات مصرفي تويوتا و بنز را توليد مي کنيم؟
من نمي توانم بگويم کدام قطعه براي کدام کارخانه خودروسازي، اما تاکيد دارم که قطعه سازي ما به  آن رشد رسيده است. به عنوان نمونه الان ساخت بخشي از قطعات پژو در داخل ايران صورت مي گيرد. حالا امکان دارد يک يا دو مورد  باشد ولي به هر حال ما به آنجا رسيده ايم که ساير کشورها از ما قطعه مي خرند و کيفيتش به آن حد رسيده است.
نکته بعدي صادرات خودرو است. ما در سال گذشته 50 هزار صادرات و 50 هزار هم واردات خودرو داشتيم. حالا نمي توانيم از نظر کيفيت بگوييم اين با آن برابر است ولي در هر صورت اين يک گام به پيش است که خودروي ما 50 هزار دستگاه حتي در کشورهاي بازار مصرف سنتي در حال فروش است.
البته صحبتش اين است که به قيمت هاي خيلي ارزان صادر مي کنيم آيا قبول داريد؟
حالا به هر دليلي و با هر شرايطي، من اين ايده را مي گويم و وارد جزييات نمي شوم. اما اين ايده يک ايده خوبي است. بنابراين آن چيزي که الان در بحث خودرو اتفاق افتاده، اين است که روند توليد و صادرات خودروي کشور رو به رشد بوده، زيرا خدمات پس از فروش تغيير کرده است.
کدام رشد؟ اين که خودرو توليد داخل در حالي که خاموش است يک باره آتش مي گيرد و هيچ کس پاسخگو نيست نامش را رشد بگذاريم؟
البته اشکالاتي هم وجود دارد اما نبايد به کل تعميم داد. اکنون تنوع محصول در داخل کشور باعث شده که انواع و اقسام خودروها را در داخل کشور داشته باشيم در حالي که 20 سال گذشته تقريبا يکي دو نوع محصول بيشتر نداشتيم. از سوي ديگر دانش فني در داخل کشور تقريبا در بعضي از مسايل و موارد در حال بومي شدن است و ما مي توانيم با اتکاي به دانش فني خودمان اقدامات موثري را همراه با تحقيق و پژوهش انجام بدهيم. الان داشته هاي ما از صنعت خودرو اين است که حدود 500 هزار نفر به صورت مستقيم، چه در ساخت خودرو و چه قطعه سازي اشتغال دارند و به همين ميزان و شايد هم بيشتر به صورت غير مستقيم اشتغال دارند که جمعا بيش از يک ميليون نفر در خودروسازي در حال فعاليت هستند که اين اشتغال تقريبا مناسب و نکته مهمي است. بيش از 20 هزار ميليارد تومان در سال گردش پولي اين صنعت است که عدد بسيار بزرگي مي شود به نوعي که اگر بخواهيم دقت کنيم به اندازه اعتبارات عمراني سالانه ما مي شود و با توجه به همين دو نکته مي خواهم عنوان کنم که وضعيت خودروي ما از نظر زير ساخت و شرايط براي جهش به منظور رقابت، دگرگوني و پيشرفت آماده است و اينجور نيست که ما پرت باشيم.
آيا اين آمارها باعث مي شود که هر طور مي خواهيم با خريداران خودرو رفتارکنيم؟
البته اين هم نکته قابل تاملي است و اين حجم سرمايه گذاري و اشتغالي که در اينجا وجود دارد، ما را وادار مي کند که تصميماتي هم در ارتباط با خودرو بگيريم. مطلع هستيد که در صنعت کشور، خودرو جايگاه مناسبي دارد. يعني بخش محرک صنعت کشور بخش خودروسازي است و از سوي ديگر در اقتصاد ملي هم بخش صنعت اثرات بيشتري نسبت به ديگر بخش ها دارد. مثلا موتور متحرک رشد اقتصادي، مي تواند بخش خودرو باشد. الان صنعت خودروسازي در دنيا صنعت شناخته شده اي است به نوعي که سومين صنعت دنيا محسوب مي شود و اين نشان مي دهد کشورهايي که در خودرو سرمايه گذاري کرده اند، اشتغال مناسبي هم ايجاد کرده و توانسته اند در اقتصاد مملکت خودشان اثرگذار باشند و خيلي از کشورها همچون آلمان يا ژاپن با نام خودروهايي همچون بنز يا تويوتا شناخته مي شوند و اين غير از مباحثي است که در ارتباط با خودرويشان وجود دارد.
آيا ما مي توانيم ادعا کنيم که در جهان پس از 40 سال مونتاژ خودرو، با نام پيکان يا پژو شناخته شويم؟
البته ما در داخل کشور در مورد خودرو، مشکلات و تنگناهايي هم داريم. تامين منابع مالي خودروسازان و تعيين وضعيت و شرايطي که امکان رقابتي شدن خودرو را در کشور فراهم بکند از جمله مسايل و مواردي است که بخش خودرو محتاج به حل شدن آن است. مطالباتي که بخش خودرو از ديگر بخش ها حتي از دولت دارد و سياست ها و برنامه هاي ثابت و مستمر و چندين ساله اي که سرمايه گذاري در بخش خودرو يا به عبارت بهتر خودروسازان از مجلس انتظار دارند.
يعني ما با اين همه امتيازي که به صنعت خودرو داده ايم بازهم به قوانين مستمر ديگري نياز داريم؟
البته که نياز داريم. يکي از دلايلي که باعث شده بحث تعرفه ها امسال در قانون بودجه بيايد و سپس لغو شود به همين خاطر بود که در سرمايه گذاري و توليد بخش خودرو، سرمايه گذار و توليدکننده بايد بداند که چشم انداز دو تا 5 سال آينده چيست. ما نمي توانيم قوانين يک ساله را براي صنعت زيربنايي وضع کنيم. بنابر اين  اولين چيزي که بايد به آن توجه شود قانون جامع خودرو در کشور است. اگر مي پذيريم که بيش از يک ميليون انسان در آنجا در حال اشتغال هستند و 20هزار ميليارد گردش پولي سالانه داريم، هنگامي که اين همه توان و قدرت فني و اقتصادي داريم ، طبيعتا بايد قانون خاص خودش را هم داشته باشد اما قانون مستمر. قانوني که همه به اتکا و استناد به آن بتوانند در مورد آينده شان تصميم گيري کنند. اين که ما بگوييم تعرفه هاي خودرو يک ساله است و در تاريخ 89/12/29 سال تمام مي شود واعتبار بودجه از نظر زماني در همين حد بوده و اگر 29 اسفند تمام شد ديگر تعرفه ها ماهيت خودش را آن هم براي صنعت مادر کشور از دست مي دهد، تصميم گيري درستي نيست.
آيا فکر نمي کنيد اين حمايت يک جانبه در راستاي حفظ منافع توليدکننده به مصرف کننده تحميل مي شود؟
نکته اي که در اين بحث قابل توجه مي شود، رعايت استانداردها و معيارهايي است که بتواند امکان رقابتي کردن خودروها را فراهم کند که در مکانيزم اداري خودمان ، اشکالات و ايراداتي مي بينيم. اول نهادهايي که در مورد استاندارد و کيفيت در داخل کشور نظر مي دهند متاسفانه وابسته به خود توليدکننده هستند. يعني بايد سوال شود که جايگاه موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي کجاست؟ و پاسخ اين است که زير نظر وزارت صنايع و معادن است يعني خود توليدکننده خودش را ارزيابي مي کند. البته اين چيز بدي نيست ولي در دنيا، نهادهاي مستقل و نهادهاي خارج از دولت، آنها که امين، همکار و معتمد هستند، مي توانند راجع به کيفيت، راجع به استانداردها و نحوه رعايت استانداردها اظهارنظر کنند و بايد يک چنين واقعيت و چنين موقعيت هايي در کشور ما نيز اتفاق بيفتد تا اعتماد و اعتقاد مردم به توليد کننده و سرمايه گذار در ارتباط با بخش خودرو واقع شود. چالش ديگري که در داخل مملکت ما وجود دارد بحث واردات بي رويه است و اين نه تنها در ارتباط با خودرو بلکه با هر نوع وارداتي به داخل کشوراتفاق مي افتد و ضمن اينکه باعث خروج ارز از کشور مي شود ، تهديدي نيز براي اشتغال داخلي است. يعني در برابر هر يک هزار دلار واردات، يک شغل را در داخل کشور از بين مي بريم. البته اين يک ايده است و متقابلا خودروسازان، توليدکنندگان خودرو و سرمايه گذاران هم بايد اين اعتماد و اعتقاد را در جامعه به وجود بياورند که به افزايش کيفيت، افزايش استانداردها، کاهش قيمت تمام شده، کاهش آلايندگي و مصرف سوخت توجه کنند و بايد در مورد اين قضيه کار بکنند.
آيا قبول داريد که در مورد همه اين کم کاري ها، حق مصرف کننده ضايع مي شود؟
بله. البته بعضي از دستگاه هاي مرتبط هم بايد فعاليت هاي خودشان را جدي تر کنند مثلا وزارت نفت بايد سوخت استاندارد را تحويل بدهد تا به خودروها و در نهايت مصرف کننده زيان نرساند که اين هم در قانون تکليف شده و هم واقعا يک نکته قابل توجهي است.
مگر الان سوخت ما استاندارد نيست؟
مطمئن باشيد که نيست.
سوخت استاندارد چگونه بايد باشد و الان چگونه است؟
سوخت استاندارد سوختي است که مشخصات خاص خودش را دارد و در دنيا با شاخص هايي که دارد شناخته شده است. الان سوختي که در اختيار مردم قرار مي گيرد سوخت مناسب خودرو نيست. بنابراين دستگاه هاي اجرايي مثل وزارت نفت بايد وظيفه و تکليف خودشان را خوب انجام بدهند، تا صنعت خودروسازي و خودروساز بتواند از اين منافع استفاده بکند و خودرو توليد داخل مصرف سوخت مناسب داشته باشد. البته در بحث خودرو عرض کردم همان طور که نکات مثبت وجود دارد نکات منفي نيز وجود دارد. ولي معدل اين نکات منفي و مثبت و جمع جبري اين نکات منفي و مثبت، بايد عدد مناسب و رو به رشد را تشکيل دهد. البته خودروسازي هم بايد توجه بکند که به تحقيقات، پژوهش، بررسي هاي ميداني، رفع مشکلات خدمات بعد از فروش و کاهش قيمت تمام شده کمک کند و اينها همه نقشه هايي است که بايد انجام دهد.
الان در بحث صنعت خودرو مشکلي داريم که اين محصول کاملا دولتي است. بنابراين مصرف کننده قدرت انتخاب ندارد و هرچيزي که توليد مي شود مجبور به خريد است. بعد يک دفعه مي روند با شرکت فرانسوي قرارداد مي بندند; در صورتي که خودروهايي با کيفيت بهتر و قيمت پايين تر از پژو نيز وجود دارد. چرا  به سمت خودروهاي بي کيفيت مي رويم ولي خودروهاي ديگري با کيفيت بهتر، خدمات مناسبتر و امکانات بهتر از جمله خودروهاي ژاپني را توليد نمي کنيم؟
اينها ديگر مسايلي است که طي شده و اگر قرار به تجديد نظر است بايد در آينده باشد.
چرا صنعت خودروسازي بر اساس ابلاغيه اصل 44 به سمت خصوصي سازي نمي رود؟
براساس اصل 44 قانون اساسي، اگر واگذاري انجام مي گيرد هم بايد در سهام ، هم مالکيت و هم مديريت بايد انجام شود. يعني هر سه مورد باشد تا هم مديريت، هم مالکيت و هم سهام را واگذار کنيم. اما الان به گونه اي شده که فقط سهام و مالکيت واگذار مي شود و مديريت قطعا واگذار نشده است که اين يک نقص است.
اشکال در کجاست؟
در اينکه با رفع موارد قانوني، بايد به دنبال برطرف کردن اين معضل باشيم شکي نيست و بايد مالکيت ها در کنار مديريت ها و در کنار سهام هر سه به بخش خصوصي واگذار شود زيرا آن وقت مي توانيم از بخش خصوصي مسووليت بخواهيم يا به عبارت بهتر تکاليفش را بخواهيم تا امکان رقابت را به وجود بياوريم.
آيا در حال حاضر در بخش خودروسازي شرکت خصوصي داريم ؟
الان توليد کننده خودرو بخش خصوصي در داخل کشور داريم اما چون امکان رقابت براي بخش خصوصي با دولتي وجود ندارد، سهم خصوصي در بازار بسيار بسيار ناچيز است.
سوال اين است که آيا مافياي دولتي در خودرو داريم؟ دقيقا روي اين کلمه مافياي دولتي در خودرو تاکيد مي شود. چرا دولت تا اين حد روي خودرو پيله کرده و حاضر نيست خودرو را به بخش خصوصي واگذار کند؟ آيا اگر خودرو به دست بخش خصوصي بيفتد و بتوانيم خودروهاي ديگري داشته باشيم، رقابت در بخش خصوصي جدي تر نمي شود؟
دولت بايداين کار را انجام دهد و انجام هم مي دهد. ما هم در مجلس بايد جنبه نظارتي خودمان را بيشتر کنيم تا مديريت، سهام و مالکيت واگذار شود. البته جنبه رقابتي، کندن اين وظيفه و مسووليت هاي يک بخش از دولت با توجه به اينکه در اوايل کار هستيم، خيلي سخت و مشکل است، ولي با وجود اين در حال انجام است و فکر مي کنم بايد اميدوار باشيم که اين کار انجام بگيرد. البته جنبه رقابتي از اهداف اصل 44 است. اصل 44 معنايش فقط واگذاري نيست بلکه بايد بعد از واگذاري تازه يک سري مسائل و موارد اتفاق بيفتد تا همان جنبه رقابت، بالا رفتن راندمان، افزايش بهره وري، صرفه جويي و کاهش قيمت تمام شده را شاهد باشيم. اين موارد مي تواند اثرات واگذاري خودرو سازي به بخش خصوصي باشد. الان اين واگذاري ها که ما انجام مي دهيم در بسياري از موارد هنوز مسير نهايي خودش را طي نکرده است. اگر چه وارد مسير شده ولي طي نشده است زيرا اگر اين مالکيت وآن مديريت واگذار بشود آنگاه جنبه رقابتي بخش خودرو طبيعتا تحقق پيدا خواهد کرد.
بحث ديگر در مورد قدرتي است که قرار بود به نيروي انتظامي در مورد جلوگيري از توليد خودرو داده شود و اينکه نيروي انتظامي مدتي است مي گويد خودروها را پلاک نمي کنم، بعد تغيير نظر مي دهد و پلاک مي کند، بعد مي گويد ايراد کمربند دارد، ايراد سوخت دارد و ده ها دليل ديگر مي تراشد اما در نهايت خودروهاي توليد داخل پلاک مي شود. نظرتان در اين مورد چيست؟
در قانون جامع کيفيت خودرو اين موارد مشخص شده و به گونه اي است که اگر رعايت استانداردها بشود، با مجوز موسسه استاندارد تحقيقات صنعتي است که مي توان اين کار را انجام داد و با مجوز موسسه استاندارد،  نيروي انتظامي مي تواند خودروها را  شماره گذاري کند يا از شماره گذاري خودداري کند.
چه زماني نيروي انتظامي مي تواند مستقيم وارد بحث بشود؟
نيروي انتظامي به هيچ وجه نمي تواند وارد اين بحث بشود بلکه وقتي  مهر تاييديه موسسه استاندارد ملاک باشد بلافاصله بايد خودرو پلاک شود.
گاهي اتفاقاتي در خودروها رخ مي دهد که متاسفانه هيچ تاواني بابت آن پرداخت نمي شود و خيلي ها متضرر مي شوند. نظرتان در اين مورد چيست؟
من فکر مي کنم که خودروساز بايد در مقابل چنين حوادثي مسووليت پذير باشد و شرايط خودش را درک بکند و به عبارت بهتر هر چه سريعتر جبران مافات کرده و خسارت نيزبپردازد.
آينده صنعت خودرو در ايران اگر با اين روال پيش برود چگونه خواهد بود؟
من فکر مي کنم توان ما براي خودروسازي به حدي رسيده که بتوانيم به آن اميدوار باشيم اما بستگي به اين دارد که سياستگذاري و برنامه ريزي چگونه باشد و کمک هاي دولت و مجلس به خودروسازان چگونه صورت گيرد؟ سياست ها بيشتر بر چه جنبه اي استوار باشد؟ آيا بايد حمايت از توليد داخل باشد يا از واردات حمايت شود يا شرايط ديگري وجود دارد؟ بنابر اين آينده صنعت خودرو در ايران تا حدود زيادي بستگي به تصميمات آينده ما دارد.
بحث واردات خودروي بي کيفيت مثل آن کاميون هاي چيني "دانگ فانگ" که در يک سال 4 بار موتور مي سوزاند و خريداران مقابل مجلس تجمع کردند را چگونه توجيه مي کند و چه نظارت هايي بايد روي واردات اتفاق بيفتد؟
ما مخالف واردات خودروي بي کيفيت و ارزان به داخل کشور هستيم و اعتقاد داريم  براي واردات بايد خدمات بعد از فروش، سال ساخت و شاخص هاي ديگري در نظر گرفته شود که آنها را در قانون پيش بيني کرده ايم. به نظر مجلس هر وارداتي بايد بتواند اثرگذار باشد، در نتيجه بايد واردات همراه با برنامه وهمراه با سياست هاي خاص خودش باشد تا بتواند نياز داخلي را برطرف کند. ما در قانون خودرو هم مشخص کرده ايم که اگر خودرو وارداتي غيرضرور و تشريفاتي باشد، باعث خروج ارز بشود و نياز داخلي هم وجود نداشته باشد و دولت با اين واردات مخالفت کند; يعني در جهت حمايت از توليد داخلي باشد و اين کاري است که در مصوبه مجلس داشتيم.
بخشي از واردات خودرو به کشور غيرضروري است و در نهايت هم اتفاق مي افتد و هيچ نظارتي بر آن نيست. مجلس در اين قبيل موارد مي خواهد چه کاري انجام دهد؟
مجلس با وضع قانون حمايت خودش را از توليدات داخلي نشان داده است اما در اجرا بايد ببينيم که دولت چگونه عمل مي کند.
چه ابزار نظارتي برايش درنظر گرفته ايد؟
ما گزارش هاي نوبه اي مي گيريم که اعضاي کميسيون تخصصي در اين ارتباط مسوول هستند و اعضاي کميسيون صنايع و معادن و کميسيون اقتصاد مي توانند در اين ارتباط موثر باشند. اينها بايد هر سه ماه يک بار وضعيت پيشرفت ارتقاي سطح کيفي خودرو را به کميته ملي تخصصي گزارش بدهد.
آيا اين کميسيون مشترک، دائمي است؟
عمر کميسيون مشترک تقريبا تمام شده است زيرا آن چيزي که به خاطرش تشکيل شده بود به قانون تبديل شده است; بنابر اين طرح خودرو و نظارت بر آن به کميسيون تخصصي مي رود.
آيا اصولا بحث يا طرحي داريم که يک کميسيون ويژه خودرو به مشکلات آن رسيدگي کند؟
در حال حاضر در کميسيون صنايع و معادن يک کميته صنعت داريم که در اين کميته بحث خودرو مطرح و مشکلات بررسي مي شود.


نسخه چاپي ارسال به دوستان